Un gruppo mozzo posteriore è l'unità completa al centro di ciascuna ruota posteriore che collega la ruota alla sospensione del veicolo e consente alla ruota di ruotare agevolmente attorno a un asse fisso. Sulla maggior parte delle autovetture moderne e degli autocarri leggeri, il gruppo del mozzo della ruota posteriore è un'unità autonoma che integra il cuscinetto della ruota, la flangia del mozzo su cui si montano i bulloni della ruota e spesso un anello sonoro o un anello del relatore utilizzato dal sistema ABS, il tutto pressato insieme e sigillato come un unico componente riparabile. A differenza dei veicoli più vecchi in cui cuscinetto e mozzo erano parti separate che dovevano essere separate e ricostruite individualmente, il moderno mozzo posteriore e il gruppo cuscinetto sono progettati per essere sostituiti come un'unica unità completa quando si usura.
Il gruppo mozzo posteriore sopporta l'intero peso della parte posteriore del veicolo, trasmette le forze frenanti dalla ruota alla sospensione e, sugli assi motori, trasferisce la potenza di rotazione dal semiasse alla ruota. Fa tutto questo consentendo una rotazione fluida e a basso attrito attraverso il cuscinetto della ruota integrato, che svolge correttamente il suo lavoro ogni volta che guidi e passa completamente inosservato finché non inizia a guastarsi. Comprendere questo componente in dettaglio è importante perché i guasti al gruppo del mozzo posteriore sono tra le riparazioni più comuni e più rilevanti per la sicurezza di cui un veicolo avrà bisogno nel corso della sua vita.
Sebbene il gruppo del mozzo della ruota posteriore venga venduto e sostituito come una singola unità sulla maggior parte dei veicoli, sapere cosa c'è al suo interno aiuta a capire perché non funziona, cosa significano i sintomi e perché è importante la corretta procedura di installazione.
Il bearing at the heart of the rear hub assembly is almost always a double-row angular contact ball bearing or a tapered roller bearing, depending on the vehicle design. Double-row ball bearings are compact, handle radial loads (the vehicle's weight pushing down on the wheel) and axial loads (cornering forces pushing the wheel sideways) simultaneously, and are well-suited to the moderate loads of most passenger car rear axles. Tapered roller bearings, more common on trucks and performance vehicles, carry higher radial and axial loads and can be adjusted for preload, but they require more precise installation. In both cases the bearing races, rolling elements, and cage are sealed inside the hub unit with integral rubber seals that retain grease and exclude water and debris — eliminating the periodic repacking that older, separate bearing designs required.
Il hub flange is the flat face of the rear wheel hub assembly where the wheel mounts. The wheel studs — the threaded fasteners the lug nuts tighten onto — press into the flange face and are what physically hold the wheel to the vehicle. The flange face must be flat and perpendicular to the bearing's rotation axis; any runout or warping in the flange translates directly into wheel runout that can cause vibration and uneven tire wear. This is why even a minor impact that bends or damages the hub flange requires replacement of the entire rear hub assembly rather than attempting any repair to the flange itself.
Sui veicoli con freni antibloccaggio - che comprende praticamente ogni veicolo passeggeri venduto negli ultimi venticinque anni - il gruppo del mozzo dell'asse posteriore incorpora un anello sonoro, chiamato anche anello del relatore, come componente separato pressato o lavorato direttamente nel corpo del mozzo. Il sensore di velocità della ruota dell'ABS legge i denti che passano di questo anello mentre la ruota gira e invia i dati di frequenza al modulo di controllo dell'ABS, che li utilizza per rilevare il bloccaggio della singola ruota. Quando l'anello sonoro è danneggiato, corroso o mancano i denti, cosa che può accadere quando un gruppo mozzo viene staccato in modo improprio, il sistema ABS perde l'input di velocità da quella ruota, illuminando la spia dell'ABS e disabilitando l'ABS e le funzioni di controllo della trazione.
Un guasto al gruppo mozzo del cuscinetto della ruota posteriore si annuncia quasi sempre attraverso una progressione di sintomi prima di raggiungere un punto di guasto completo. Individuare tempestivamente questi sintomi e affrontarli tempestivamente fa la differenza tra una semplice sostituzione del mozzo del cuscinetto e una situazione molto più grave che comporta il distacco della ruota o la perdita di controllo del veicolo. Ecco i sintomi da conoscere e cosa indica ciascuno:
Il most common early symptom of a worn rear hub bearing assembly is an audible hum, growl, or grinding noise that correlates with vehicle speed rather than engine RPM. The noise typically starts as a low-frequency hum at highway speeds and becomes louder and lower in pitch as bearing wear progresses. A useful diagnostic technique is to gently swerve the vehicle from side to side while driving at a moderate highway speed — if the noise changes pitch or intensity during the swerve, it strongly suggests a wheel bearing issue, because the lateral weight transfer during the swerve changes the load on each bearing and alters the noise from the compromised one. A noise that grows louder when swerving right and quieter when swerving left suggests the right-side bearing is failing, and vice versa.
Poiché le piste interne dei cuscinetti e gli elementi volventi si usurano in modo non uniforme, il gruppo del mozzo dell'assale posteriore inizia a generare vibrazioni e rumore. Questa vibrazione si trasmette generalmente attraverso le sospensioni e il telaio al pianale o al sedile e, come il rumore, aumenta con la velocità del veicolo. Può essere difficile distinguere le vibrazioni dei cuscinetti dalle vibrazioni degli pneumatici o dell'equilibratura delle ruote senza ulteriore diagnosi, ma le vibrazioni dei cuscinetti tendono a rimanere costanti o a peggiorare gradualmente all'aumentare della velocità, mentre le vibrazioni legate all'equilibratura in genere hanno una fascia di velocità in cui raggiungono il picco e poi diminuiscono al di sopra e al di sotto di tale velocità.
I guasti del sensore di velocità della ruota che illuminano la spia dell'ABS o del controllo della trazione possono derivare da un guasto del gruppo mozzo posteriore anche quando non sono ancora presenti rumori o vibrazioni evidenti. Se l'anello acustico integrato nel gruppo mozzo è danneggiato o se l'usura dei cuscinetti ha consentito un gioco assiale eccessivo che sposta il mozzo abbastanza da interrompere il traferro tra l'anello acustico e il sensore di velocità della ruota, il segnale del sensore diventa irregolare o si interrompe completamente. La scansione del modulo di controllo ABS per i codici di errore e l'identificazione di quale sensore di velocità della ruota segnala un errore ti indicherà rapidamente il lato interessato. Una sostituzione del gruppo mozzo posteriore risolve contemporaneamente sia il problema del cuscinetto meccanico che il problema del segnale del sensore ABS.
Nelle fasi più avanzate di cedimento dei cuscinetti, il gruppo del mozzo della ruota posteriore sviluppa un gioco rilevabile: allentamento fisico quando la ruota viene afferrata alle posizioni a ore 12 e ore 6 e fatta oscillare avanti e indietro (che rivela gioco assiale) o a ore 3 e 9 (che rivela gioco radiale). Qualsiasi gioco rilevabile in un cuscinetto della ruota costituisce un grave problema di sicurezza e deve essere trattato come una riparazione urgente. Un cuscinetto con gioco ha già perso il gioco interno controllato che mantiene la corretta distribuzione del carico tra gli elementi volventi: la restante progressione verso un guasto catastrofico è imprevedibile e potenzialmente rapida.
Il swerve test described above is a useful first filter, but a proper diagnosis before ordering a rear wheel hub assembly replacement should confirm which side is actually failing and rule out other components that can produce similar symptoms. Spending twenty minutes on accurate diagnosis saves the cost and labor of replacing the wrong side — which happens more often than most people expect because bearing noise can appear to come from the opposite side of the vehicle under some conditions.
Comprendere le cause profonde del guasto del gruppo cuscinetto del mozzo posteriore aiuta a spiegare perché gli intervalli di sostituzione variano così ampiamente a seconda del veicolo e delle condizioni di guida e aiuta a prendere decisioni su come ottenere il massimo da un nuovo gruppo mozzo dopo la sostituzione.
| Causa | Come danneggia l'hub | Veicoli più colpiti |
| Carico d'urto (buche, cordoli) | Brinellatura: ammaccatura delle piste dei cuscinetti dovuta a sovraccarico improvviso | Tutti i veicoli; peggio con pneumatici a basso profilo |
| Rottura della tenuta e infiltrazione d'acqua | Corrosione di piste e sfere, contaminazione di grasso | Veicoli in climi umidi, salati o costieri |
| Coppia di installazione non corretta | Il sovraccarico eccessivo fa crollare il gioco interno; la coppia insufficiente provoca sfregamento | Qualsiasi veicolo dopo il fai da te o un servizio di officina improprio |
| Offset della ruota o distanziali errati | Momento flettente maggiore sul cuscinetto grazie alla carreggiata estesa | Veicoli modificati con ruote aftermarket |
| Usura normale nel corso del chilometraggio | Frantumazione graduale per fatica delle piste dei cuscinetti e degli elementi volventi | Tutti i veicoli, in genere 80.000-150.000 miglia |
| Sovraccarico o traino di rimorchi oltre i limiti consentiti | Fatica accelerata dovuta al sovraccarico prolungato della capacità portante | Autocarri e SUV utilizzati per traini frequenti |
La sostituzione del gruppo mozzo posteriore è uno dei lavori di sospensione più accessibili per i meccanici esperti del fai da te, ma richiede gli strumenti giusti, un'attenta attenzione alle specifiche di coppia e la comprensione di cosa può andare storto. La procedura varia a seconda dei veicoli, in particolare tra gli assi posteriori non motori (dove il mozzo si fissa allo snodo senza coinvolgimento del semiasse) e gli assi posteriori motori (dove il semiasse passa attraverso il centro del mozzo), ma la sequenza principale è coerente.
Prima di iniziare la sostituzione del gruppo mozzo della ruota posteriore, assicurati di avere una chiave dinamometrica in grado di raggiungere la coppia del bullone di montaggio del mozzo, che può variare da 50 piedi-libbre a oltre 200 piedi-libbre a seconda del veicolo, nonché una barra di sicurezza per allentare i bulloni di montaggio del mozzo che sono quasi sempre corrosi in posizione. Potrebbe essere necessario un estrattore per mozzi o un martello scorrevole se il corpo del mozzo si è incastrato nel foro dello snodo a causa della corrosione, cosa estremamente comune sui veicoli nelle regioni della cintura di sale. Spazzolare con una spazzola metallica il foro dello snodo e le superfici di accoppiamento prima dell'installazione e applicare una pellicola sottile di composto antigrippaggio sul diametro esterno del corpo del mozzo per prevenire lo stesso problema di corrosione al successivo intervallo di manutenzione.
Dopo aver sollevato e sostenuto in sicurezza il veicolo, rimosso la ruota e staccato la pinza del freno e il rotore (o il tamburo nelle applicazioni con freno a tamburo), il connettore del sensore di velocità della ruota deve essere scollegato prima di tentare di rimuovere il mozzo. Sugli assi posteriori motori, il dado del semiasse, in genere un grande dado a corona fissato con una coppiglia, serrato a 150 piedi-libbre o più, deve essere rimosso per primo. I bulloni di montaggio del mozzo (di solito tre o quattro bulloni a cui si accede da dietro lo snodo) vengono quindi rimossi. Se il gruppo del mozzo dell'assale posteriore non scivola via manualmente dopo aver rimosso tutti gli elementi di fissaggio, il corpo del mozzo si è incastrato nel foro dello snodo e richiede un estrattore del mozzo per estrarlo senza danneggiare lo snodo. Non usare mai un martello per far uscire il mozzo dallo snodo: l'impatto può danneggiare il foro dello snodo o distorcere la sede del cuscinetto.
Prima di installare il nuovo mozzo posteriore e il gruppo cuscinetto, pulire accuratamente il foro dello snodo, ispezionarlo per eventuali creste di corrosione sollevate o danni che potrebbero impedire al nuovo mozzo di posizionarsi correttamente e limare o levigare eventuali punti rialzati. Applicare uno strato sottile di antigrippante sul diametro esterno del mozzo. Guidare manualmente il nuovo gruppo mozzo nel foro dello snodo e avviare manualmente i bulloni di montaggio per confermare il corretto innesto della filettatura prima di applicare qualsiasi coppia di serraggio. Serrare i bulloni di montaggio secondo uno schema incrociato secondo le specifiche del produttore del veicolo - non le raccomandazioni generiche del produttore del mozzo - e non sostituire la coppia con frenafiletti; questi elementi di fissaggio si basano sul carico adeguato del morsetto, non sull'adesivo, per mantenere la loro posizione. Sugli assi motori, installare un nuovo dado dell'asse (non riutilizzare mai quello vecchio) e serrarlo secondo le specifiche, quindi installare una nuova coppiglia.
Ricollegare il connettore del sensore di velocità della ruota e verificare che sia completamente inserito e bloccato. Reinstallare il rotore del freno e la pinza, serrando i bulloni della staffa della pinza secondo le specifiche. Prima di abbassare il veicolo, far girare il mozzo a mano e verificare che ruoti in modo fluido, senza asperità o intoppi. Dopo aver abbassato il veicolo e installato la ruota con i dadi ad alette serrati secondo le specifiche, fare un breve giro di prova del veicolo e ascoltare eventuali rumori provenienti dal lato riparato. Se prima della riparazione era presente una spia dell'ABS, dovrebbe spegnersi entro un breve tragitto in auto non appena il modulo ABS registra letture coerenti del sensore di velocità dal nuovo gruppo mozzo. Se la luce rimane accesa, eseguire la scansione dei codici per confermare che il guasto è stato risolto o per identificare eventuali problemi rimanenti con il cablaggio o il connettore del sensore.
Il market for rear wheel hub assemblies ranges from OEM-equivalent parts manufactured by the same suppliers that produced the original equipment to inexpensive imports that can fail within a fraction of the original hub's lifespan. Making an informed choice means understanding what quality indicators actually matter for this component.
Un gruppo mozzo della ruota posteriore di qualità e installato correttamente su un veicolo guidato normalmente dovrebbe durare da 80.000 a 120.000 miglia o più, paragonabile alla durata della parte dell'attrezzatura originale. Le variabili che influiscono maggiormente sulla durata di un mozzo sostitutivo sono la qualità dell'installazione, la qualità dei componenti e le condizioni di utilizzo del veicolo, più o meno in quest'ordine di impatto.
La qualità dell'installazione è il fattore più sotto il tuo controllo. Un mozzo installato in un foro dello snodo pulito e preparato correttamente, serrato secondo le esatte specifiche del produttore con una chiave dinamometrica calibrata e dotato di un dado del semiasse correttamente precaricato (sugli assi motori) avrà una durata completa del cuscinetto. Lo stesso mozzo installato in un foro corroso con elementi di fissaggio serrati al tatto anziché secondo le specifiche può sviluppare un'usura anomala entro le prime 20.000 miglia, poiché il gioco interno e il precarico del cuscinetto vengono impostati durante l'installazione e non possono essere corretti successivamente senza smontaggio.
Anche le condizioni di guida contano in modo significativo. I veicoli che viaggiano regolarmente su strade accidentate, vivono in ambienti in cui viene utilizzato sale stradale pesante in inverno o vengono utilizzati per il traino, dovrebbero essere ispezionati per individuare i primi sintomi di cuscinetti a partire da circa 60.000 miglia dopo la sostituzione del gruppo mozzo posteriore, anziché attendere la comparsa dei sintomi. Individuare tempestivamente un guasto di un cuscinetto in via di sviluppo, quando il rumore è appena iniziato, consente una sostituzione pianificata anziché una riparazione di emergenza ed elimina qualsiasi rischio di utilizzare il veicolo con un gruppo cuscinetto del mozzo posteriore pericolosamente usurato.
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